En el año 2014, durante la administración de Evo Morales, Bolivia aprobó la Ley de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo para establecer un sistema de control integral que evitaría el tráfico aéreo de drogas, a través de la instalación de radares.
“Ahora se tiene un instrumento que nos permitirá luchar sobre todo contra el narcotráfico”, dijo Morales tras promulgar la norma que nació luego de que Naciones Unidas calificara a Bolivia como un país de tránsito de drogas.
Pero la ley para asegurar y defender el espacio aéreo –que incluía la instalación de 13 radares para monitorear y detectar vuelos irregulares– tardó nueve años en aplicarse. Ese tiempo sirvió para que Bolivia, el tercer principal productor de hojas de coca del mundo, se consolidara como un corredor aéreo de cocaína en América del Sur.
La demora en la instalación de los radares –que recién entraron en operaciones– y las fallas de las autoridades bolivianas a la hora de luchar contra el narcotráfico provocaron la proliferación de pistas aéreas clandestinas por todo el país.
Para esta investigación, EL DEBER y CONNECTAS utilizaron herramientas satelitales con las que se lograron detectar 440 pistas aéreas en los cuatro departamentos donde más operativos antidrogas se realizan. También, se revisaron decenas de reportes oficiales y reseñas de prensa sobre las intervenciones antinarcóticos, así como edictos sobre casos judiciales para lograr la ubicación precisa de decenas de pistas. El equipo de periodistas contrastó informaciones sobre los operativos conjuntos con las autoridades de Perú y Paraguay y analizó denuncias públicas sobre pistas que operan ilegalmente.
Los datos recolectados muestran que la tardanza en instalar los 13 radares reveló la deficiencia para supervisar los corredores clandestinos que son intervenidos y destruidos, lentitud a la hora de avanzar en operativos que frenen el tráfico aéreo de drogas por Bolivia, y también la falta de control de las autoridades sobre las operaciones de los aeródromos y las pistas informales que hay en el país.
En las reservas indígenas, enclavadas en parques naturales o zonas protegidas, tienen muy claro el problema. Una de ellas, al norte de Bolivia, en la zona de la Chiquitania, vive sometida por grupos de narcotraficantes que desde hace ocho años hicieron de esa zona un enclave para los envíos aéreos de drogas. Desde una pista clandestina salen avionetas dos y hasta tres veces al día y, aunque han denunciado ante las autoridades, los habitantes de la comunidad todavía no tienen respuestas. “Todos prefieren aguantar porque tienen familia, tienen sus cositas ahí. Yo, por ejemplo, les dije que me sacaban muerta porque yo no sé vivir en otro lado”, dijo una mujer de la reserva entrevistada para esta investigación.
La situación en esa zona es solo una muestra de cómo Bolivia se ha convertido en la última década en una pieza clave para el tráfico de drogas en la región. Desde el año 2008, la lucha antinarcóticos en el país se desarrolla sin intervenciones externas, más allá del acompañamiento de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (Unodc) que monitorea los cultivos de hojas de coca. A dos años de llegar a la presidencia, Morales expulsó a la DEA del país, tras considerar que la agencia estadounidense antidrogas hacía más espionaje político que lucha contra el narcotráfico.
A través de pistas clandestinas, por Perú y Bolivia transita la droga que luego sale desde Brasil y Paraguay hacia otros mercados. Pero en ocasiones, el narcotráfico no solo viaja en pequeñas aeronaves que cruzan drogas a través de América del Sur, sino también en aviones de pasajeros en vuelos interoceánicos. En febrero, las autoridades aduaneras de España detectaron 478 kilos de cocaína en la bodega de un avión de Boliviana de Aviación (BOA) que aterrizó en Madrid, procedente del aeropuerto internacional de Viru Viru, en Santa Cruz, en el centro de Bolivia.
La ubicación de las pistas clandestinas en Bolivia no es caprichosa. La mayoría de ellas, al norte del país, están cerca de la frontera con Brasil y en lugares poco accesibles como parques, reservas y zonas selváticas de la Amazonía boliviana. Se distribuyen en las orillas de lagunas y a lo largo de las riberas de ríos que sirven para un doble propósito: ser un punto de referencia para el aterrizaje de los pilotos, y también tener acceso a una vía fluvial que asegura la llegada del combustible que requieren las aeronaves para repostar y continuar con su camino a otros países.
Los operativos antidrogas en las pistas clandestinas descubiertas por las autoridades se han concentrado en diez provincias de los departamentos de Beni, Cochabamba, La Paz y Santa Cruz. EL DEBER y CONNECTAS pidieron a la Fuerza Especial de Lucha contra el Narcotráfico (Felcn) la geolocalización de todas las pistas intervenidas en los últimos cinco años, pero la institución respondió que no podía suministrar esos datos por razones de seguridad del Estado. Sin embargo, en los edictos judiciales y en las ruedas de prensa que se hacen durante las intervenciones de las pistas clandestinas sí se publican las coordenadas precisas de los corredores, como se puede corroborar en las redes sociales de la Felcn y la Policía Nacional. Las publicaciones de las autoridades y los casos judicializados permitieron que el equipo de periodistas lograra la ubicación exacta de 27 pistas intervenidas entre 2017 y 2023 por el brazo antinarcóticos de la policía boliviana.
Los datos obtenidos revelan un severo retraso de las autoridades a la hora de actuar sobre las pistas clandestinas, pues algunas estuvieron operativas por más de una década antes de ser intervenidas.
Este es el caso de una pista localizada en Urubichá, en la provincia Guarayos de Santa Cruz (coordenadas -14.7953,-63.4234), que ya aparece en fotografías satelitales que datan de abril de 2007, si bien su intervención ocurrió en septiembre del año 2021, catorce años más tarde.
Igual sucedió con la pista situada al norte de Bolivia, en la provincia Yacuma en Beni (coordenadas -13.344778, -65.967539), que ya existía en enero de 2017 y no fue intervenida por la Felcn sino hasta tres años después, en julio de 2020.
También, en Beni, en la provincia Yacuma, la pista clandestina (coordenadas -13.42711737,-66.34010009) fue intervenida en julio de 2018, si bien hay imágenes satelitales que muestran que la misma existía al menos desde abril de 2007.
Las pistas clandestinas suelen estar en zonas a las que resulta difícil acceder y hacer rondas de vigilancia por vía terrestre, una complicación que se habría resuelto con los radares comprados en 2016 y que apenas entraron en operaciones este año. Lo intrincado de los lugares y la falta de supervisión generaron que algunas de las pistas que ya habían sido intervenidas se volvieran a utilizar para actividades ilícitas.
Un caso que revela esta situación es la pista localizada al noreste de Bolivia, en la laguna San José en el Parque Nacional Iténez (coordenadas -13.0675, -63.00382), que fue intervenida dos veces por la Felcn en menos de un año. El primer operativo fue en marzo del año 2019, cuando la fuerza antinarcóticos descubrió 221 kilos de clorhidrato de cocaína en ese lugar. Sin detenidos, el entonces director de la Felcn, Maximiliamo Dávila –arrestado a inicios de 2022 por supuestos vínculos con el narcotráfico– aseguró que estaban a punto de dar con los responsables de la operación delictiva.
Pero apenas diez meses más tarde, en enero de 2020, la pista volvió a ser intervenida y destruida con explosivos, tras encontrarse “960 litros de combustible de aviación y 380 paquetes de sustancias controladas”, según el reporte de la Policía Boliviana. Actualmente, el corredor todavía aparece en las imágenes satelitales, aunque se desconoce en qué condiciones se encuentra.
En ese mismo informe, la autoridad policial mostró imágenes satelitales del lugar de la intervención y apenas a siete kilómetros de distancia, entre las lagunas San Pedro y San Francisco del mismo parque, se podía ver otra pista clandestina que fue intervenida por las autoridades casi dos años más tarde, en septiembre de 2021, según los reportes revisados para esta investigación.
Una pista clandestina de casi un kilómetro de largo, situada en San Ignacio de Moxos, Beni (coordenadas -15.676344,-65.615797), sigue visible y sin señales de haber sido destruida, pese a que fue intervenida por las autoridades antinarcóticos ya hace más de un año, en julio de 2022, según consta en los registros judiciales.
Como contraste, otras pistas que han sido intervenidas por la Policía Nacional, a través de la Felcn, siguen mostrando signos de destrucción tras su inhabilitación, como la pista Los Fierros, en el Parque Nacional Noel Kempff Mercado (coordenadas -14.5548, -60.9363), y otra más en Villa Tunari, en la región del Chapare (coordenadas -16.606500, -65.636444).
Para destruir las pistas las autoridades antidrogas utilizan cargas explosivas a lo largo de las mismas, lo que las deberían convertir en corredores intransitables para nuevos aterrizajes. No obstante, en el caso de Los Fierros, Villa Tunari y otro más situado en la Laguna San Pedro (coordenadas -13.122101,-62.96230159), provincia Iténez, las autoridades realizaron las detonaciones dejando entre 200 y 300 metros de distancia entre ellas. Según el director del Centro de Investigación Drogas y Derechos Humanos de Perú, Ricardo Soberón, una avioneta Cessna –del tipo usualmente utilizada para los narcovuelos entre Perú y Bolivia– solo necesitan entre 100 y 300 metros de pista para poder aterrizar, un espacio que sigue disponible en los tres casos de pistas intervenidas observados por imágenes satelitales.
Pero la falta de control sobre los corredores también abarca el proceso de autorización de las pistas para que puedan operar. A nivel nacional, apenas 122 corredores aéreos contaban con permisos para operar, de acuerdo a los datos presentados por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para junio de este año. Solo en los cuatro departamentos con más operativos antidrogas (Beni, Cochabamba, Santa Cruz y La Paz), las imágenes satelitales permitieron detectar 440 pistas de las que se desconoce su condición legal.
Al menos 260 están cerca de estancias, ranchos, zonas urbanas y hospedajes turísticos, según pudo observar EL DEBER y CONNECTAS con herramientas satelitales. Mientras tanto, otros 180 corredores aéreos aparecen enclavados en medio de parques naturales, reservas, territorios indígenas o lugares inhóspitos, muy alejados de asentamientos humanos. La mayoría (134) están situados en la provincia Yacuma, departamento de Beni.
Mientras tanto, de los aeródromos privados que tienen autorización al menos tres han sido intervenidos por la policía antinarcóticos entre 2022 y 2023. El caso más sonado fue el de La Cruceña –también conocido como aeródromo Mundaka– a inicios del año pasado, con una operación que reveló varias irregularidades. Tres años antes, la Felcn había intervenido la pista en dos ocasiones y se encontraron sustancias estupefacientes, pero el entonces director de la autoridad antidrogas, Maximiliano Dávila, habría anulado el proceso de intervención y el caso no trascendió. Pese a ese precedente, la DGAC –que debe velar que los operadores de aeródromos no tengan antecedentes– extendió el permiso de operación al recinto en 2021 por cinco años más, aunque fue revocado luego del operativo del año pasado.
La DGAC, la institución encargada de autorizar los aeródromos y las pistas aéreas privadas, pocas veces muestra un rol antinarcóticos. A través de un cuestionario, la autoridad aeronáutica explicó que “no tiene competencia ni facultades para sancionar o cerrar aeródromos por actividades ilícitas relacionadas al narcotráfico”, sino sólo planificar, reglamentar, fiscalizar y supervisar la actividad aeronáutica.
No obstante, el Ministerio de Defensa señaló para esta investigación que existe un convenio de cooperación interinstitucional, firmado en diciembre de 2021, que compromete a la DGAC, al Ministerio Público, Viceministerio de Defensa Social y Sustancias Controladas, la Felcn, entre otros, a cooperar e intercambiar información en el marco de la lucha contra el narcotráfico.
El exfiscal antidrogas, Joadel Bravo, considera que la DGAC debería jugar un papel importante en la lucha contra el narcotráfico, como ocurre con los reguladores aeronáuticos de otros países. Igual opina Rolando Fernández, excomandante de la Policía en Santa Cruz, una de las regiones más afectadas por la proliferación de pistas clandestinas.
“Vemos que no se han tomado las medidas adecuadas o no se tienen los medios para poder controlar esta situación, que es permanente. El Gobierno debe hacer más esfuerzo”, sostiene Fernández.
Aunque las autoridades de Bolivia aseguran que la cocaína que cruza por su territorio proviene de Perú, cada vez se cultiva más coca, incluso por encima de los límites de siembra acordados con la UNODC para su uso con motivos medicinales y culturales.
Según los datos de la oficina de las Naciones Unidas, en 2020 la superficie sembrada de hojas de coca en Bolivia creció un 15,3% con respecto al año anterior al alcanzar 29.400 hectáreas, un tercio por encima de las 22.000 hectáreas permitidas. Adicionalmente, el gobierno boliviano ha reportado la destrucción de 2.032 fábricas y laboratorios de cocaína entre noviembre de 2020 y agosto de este año, la mayoría de ellos en la región del Chapare, que es una zona cocalera.
La UNODC dijo para esta investigación que la cocaína enviada desde Bolivia fue reportada en 31 países, incluyendo Chile, Uruguay, Paraguay, Panamá, Argentina, así como Italia y Líbano. También señaló que el uso de las pistas clandestinas y avionetas ligeras para el tráfico de drogas se identifica como uno de los modus operandi más utilizados en Bolivia y la región.
Solo este año, la Felcn ha reportado los decomisos de 13.479 kilos de cocaína en más de 6.000 operativos. El resultado está dentro del promedio anual de drogas decomisadas desde el año 2015. Se solicitó a la Felcn mediante el Ministerio de Gobierno, los datos sobre la cantidad de la droga incautada exclusivamente en pistas clandestinas, pero no se había obtenido respuesta hasta el momento de esta publicación.
El papel protagónico en la lucha antidrogas en Bolivia lo tiene el Ministerio de Gobierno, del que depende directamente la Felcn, el organismo especializado antinarcóticos de la Policía Boliviana. De ahí que en la mayoría de los operativos aparezca Eduardo Del Castillo, el ministro de Gobierno cuya gestión ha sido fuertemente respaldada por el presidente boliviano, Luis Arce. Se solicitó una entrevista con Del Castillo para conocer su versión sobre las fallas y retrasos en la lucha contra el narcotráfico, pero no se obtuvo respuesta.
Otra de las instituciones que interviene en la lucha contra el narcotráfico es el Ministerio de Defensa, cuyo rol se centra en la coordinación de los radares que recién comenzaron a funcionar este año. Una vez detectados los vuelos sospechosos, Defensa indicó que aviones de la Fuerza Aérea Boliviana se acercan a la aeronave irregular “y tratamos de sacar la mayor información, como el tipo de avioneta, matrícula, línea de conducción de vuelo y, una vez que obtienen todos los registros necesarios y fotografías, se pasa la información a la dirección general de la Felcn”, según explicó el ministerio en un cuestionario respondido para esta investigación.
Defensa reportó que entre enero y el 25 de agosto de este año los radares han detectado 519 “tránsitos aéreos de interés” en el territorio boliviano, y que “una parte de ellos ha permitido identificar las principales rutas de tránsito de aeronaves clasificadas como infractoras e ilícitas”. Se pidió un informe detallado sobre estas detecciones, pero desde esta cartera de Estado indicaron que hasta el momento solo podían dar estos datos.
No obstante, ese medio millar de vuelos irregulares registrados a través de los radares sólo ha terminado en las intervenciones de 51 pistas clandestinas y 33 aeronaves sospechosas en lo que va de año, según datos presentados recientemente por el ministro Del Castillo.
Bolivia tiene acuerdos de cooperación con países de la región, incluyendo Brasil, Perú, Paraguay, Colombia y Argentina. Carlos Romero, exministro de Gobierno de Bolivia (2012-2014 y 2015-2019), estuvo a cargo de la operatividad de la Ley N° 521 y recuerda la creación de un comité tripartito entre Brasil, Perú y Bolivia, cuya sede estaba en Brasilia. Como parte del compromiso, Brasil instaló 176 radares, Perú 26 y Bolivia 13.
También existen acuerdos de estrategia operacional e interdicción del narcotráfico con otros países con los que tiene frontera, como Perú y Paraguay. Pero los datos indican que la lucha conjunta no es tan amplia. La Secretaría Nacional Antidrogas (Senad) de Paraguay reportó apenas tres interdicciones de aeronaves provenientes de Bolivia desde el año 2019, según datos obtenidos para esta investigación. Mientras tanto, la Dirección Antidrogas de Perú informó de un total de diez operativos conjuntos desde 2021, dos de ellos en el marco del convenio de cooperación entre Bolivia, Brasil y Perú. Ello a pesar de que sólo Perú ha detectado entre 2018 y el primer semestre de este año un total de 187 pistas clandestinas desde las cuales detectaron narcovuelos a Bolivia, según datos oficiales obtenidos para esta investigación.
El experto Ricardo Soberón sostiene que el control del espacio aéreo ha sido el punto más débil de los países de la región a la hora de luchar contra el narcotráfico. “Tenemos una dificultad tecnológica. Nuestras fuerzas aéreas no tienen capacidad de interdicción aérea, salvo en el caso de Brasil que está adquiriendo aviones de caza suecos. Pero en el caso de Bolivia y Perú, nuestras capacidades de interdicción son pobres”, señala.
El experto peruano agregó que el tráfico aéreo de estupefacientes se debe atacar a través de un abordaje colectivo porque el alza en los niveles de comercio ilícito obedece a una demanda sostenida de cocaína en Europa y Estados Unidos, que son los mercados finales de la droga.
Para legisladores y grupos indígenas la reacción tardía a la hora de detener las operaciones aéreas de tráfico de drogas es un problema constante en Bolivia. La diputada María René Álvarez, del partido opositor Creemos, ha reclamado al menos 15 veces la acción del Ministerio de Gobierno ante la proliferación de pistas clandestinas, y cuestionó la lentitud a la hora de llevar adelante las intervenciones. En enero de este año, por ejemplo, denunció la existencia de un corredor ilegal en la reserva indígena de Bajo Paraguá, al este del país. Remitió coordenadas e imágenes satelitales de inmediato al Ministerio de Gobierno, pero la pista no fue destruida sino hasta casi tres meses después.
Explicó que lleva dos años denunciando la presencia de grupos irregulares ligados al narcotráfico en el municipio de San Ignacio de Velasco, situado al este de Bolivia, en una región fronteriza con Brasil. La comuna es la principal entrada al Parque Nacional Noel Kempff Mercado, que debe su nombre a un reconocido biólogo que fue asesinado por narcotraficantes en 1986 cuando realizaba una investigación científica. El hecho dejó al descubierto la presencia del narcotráfico en este lugar, algo que poco ha cambiado desde entonces.
El líder indígena Adolfo Chávez dijo que en mayo del año pasado la confederación que agrupa a todos los pueblos indígenas del Oriente, Chaco y Amazonía bolivianos envió una carta a los ministerios de Presidencia, de Gobierno y al de Defensa para exigir garantías en esas comunidades ante la creciente presencia de grupos dedicados al narcotráfico. El líder indígena aseguró que aún no les han dado respuestas.
Todavía está por verse si la instalación de los radares será suficiente para que Bolivia logre recuperar el camino que perdió en la lucha contra el narcotráfico durante los últimos nueve años, un periodo en el que las organizaciones criminales se apoderaron del espacio aéreo boliviano que, pese a contar ahora con un sistema de control, parece un cielo sin dueño.
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