Bolivia otorgó su bandera pese a certificaciones insuficientes, fallas técnicas y antecedentes de narcotráfico.

El manual del RIBB establece que esta entidad debe validar y legitimar todos los Certificados de Registro, Reconocimiento, Gente de Mar y otros en cumplimiento a la Convención del Derecho al Mar.

Sin embargo, esta investigación identificó que aunque el buque Carmen I no tenía autorización para navegar en aguas internacionales y coleccionaba un largo historial de fallas técnicas, la autoridad de Bolivia igual le otorgó la bandera de este país.

Según el certificado emitido por Coranina Group, una empresa internacional que registra buques y sirve de intermediaria con el gobierno de Bolivia, Carmen I solo tenía certificación para “navegación en aguas protegidas” y no internacionales. Las primeras corresponden a las áreas marítimas cercanas a la costa con vientos y olas menores, mientras que las segundas se tratan de las zonas de altamar. Es decir, que la certificación que tenía Carmen I solo le permitía un viaje cercano a la costa, y no así desde Colombia a Panamá como fue su última ruta.

Así mismo, la normativa del RIBB, establece que se deben supervisar las inspecciones y detenciones a naves y artefactos navales con bandera boliviana, así como verificar el levantamiento de las deficiencias por parte del propietario o armador. Pero las evidencias halladas en esta investigación exponen que la autoridad boliviana no cumplió adecuadamente con su labor fiscalizadora.

El Informe Oficial Supervisor por el Estado Rector del Puerto en la Capitanía de Puerto de Barranquilla (Colombia) en su reporte del 25 de enero de 2021 detalló que la nave Carmen I, fue inspeccionada en tres ocasiones. La primera en 2015, en Puerto Bolívar (Colombia), en la que se le encontraron 20 deficiencias. La segunda en 2019, en el mismo puerto, se hallaron 13 deficiencias. La tercera en Puerto Cristobal (Panamá) en 2021 donde se encontraron 5 fallas.

En solo estas tres inspecciones, Carmen I, registró 48 deficiencias y solo 8 habían sido corregidas y verificadas en inspecciones de seguimiento. El mismo informe, calificó a la nave como de “riesgo alto” y recomendó impedir el ingreso a otras naves que tengan las mismas falencias.

Las faltas que se registran son en los certificados de seguridad, certificados médicos, maquinarias auxiliares, retención de hidrocarburos a bordo, dispositivos radioeléctricos de salvamento, iluminación, botes de rescate y radiocomunicaciones. Además se menciona corrosión en partes del barco.

Según el relato de Tomasa, el barco atravesó varios accidentes. “Mi esposo tenía 19 años trabajando en la empresa y en varias ocasiones la máquina del barco se apagaba y quedaban a la deriva en alta mar. Otra vez pasó que se rompía y entraba agua”, contó.

Según registros oficiales del RIBB, “Carmen I” es un barco que se construyó en 1966. Es decir, que para el año 2021, tenía 55 años de antigüedad. El Instituto de Física (IOP) británico establece que el reciclaje de un barco se lleva a cabo después de 25 a 30 años de servicio o cuando las reparaciones no pueden justificarse económicamente. Luego de esto, el propietario del barco vende el barco para su demolición. Actualmente, la propietaria de Carmen I, es la Transportadora Marítima y Terrestre Carmen Limitada.

La vida útil del Carmen I ya había pasado, a tal punto, que de acuerdo a un documento notarial, fue vendida prácticamente como chatarra por un precio de 100 dólares por el estado en el que se encontraba.

El abogado de los familiares que desaparecieron con el barco, César James, sostiene que “el 28 de abril de 2008 por Escritura No. 9085 de la Notaría Quinta del Circuito de Panamá, se adquirió la nave Carmen I por 100 dólares americanos con un arqueo bruto de 587 toneladas”. Añadió que esta misma nave bajo un documento notariado, había sido previamente negociada por 30.000 dólares americanos, con el fin de ser desguazada y vendida como chatarra.

Por otro lado, la embarcación presentaba un antecedente de detención por narcotráfico. Este hecho fue ignorado por el RIBB pese a que según su Manual, es su obligación verificar antecedentes de armadores, tripulantes u organizaciones internacionales antes de otorgarles la bandera. El informe de inteligencia portuaria de 2021 de la Dirección General de Mar de Colombia señala que “en mayo de 2017, este buque (Carmen I) se vio involucrado en un incidente de narcotráfico, al encontrarse un cilindro adherido al casco y conteniendo 50 kilos de cocaína. El cilindro fue detectado por los buzos que realizaron una inspección submarina del buque”. En ese momento Carmen I estaba registrada con bandera panameña y los tripulantes habían deshabilitado el sistema de seguimiento.

Además de este largo historial de deficiencias, el propietario del barco no actualizó su número MMSI, la única vía de comunicación en casos de emergencia. El número que tenía registrado en el momento del accidente era antiguo, por lo que se contactó a un barco equivocado, que se encontraba en Corea.

Esta comunicación fue tomada como una falsa alarma por la Capitanía de Puerto de Colombia, lo que retrasó el auxilio. “Fue una cadena de errores”, lamentó James.

Sin control sobre las embarcaciones, ni investigaciones

El artículo 70 de la Convención del Derecho al Mar a la que se ha suscrito Bolivia, señala que “todo Estado hará que se efectúe una investigación (...) en relación con cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en la alta mar en el que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques”. Sin embargo, a través de la revisión de Peticiones de Informe Escritas PIE (un instrumento de fiscalización solicitado por parlamentarios), esta investigación concluyó que Bolivia no inició ninguna investigación de oficio, ni se comunicó con las familias de las víctimas del siniestro de Carmen I.

En el PIE 437/2021 enviado por la senadora Cecilia Requena, cuya respuesta fue recibida el 23 de mayo de 2022, el RIBB dijo que una vez enarbolada una nave se realiza constantemente el control y seguimiento de la flota mediante sistemas de posicionamiento satelital y se procede anualmente a la renovación de registro y validación de certificados. Al primer mes de embanderar a Carmen 1, el RIBB no hizo control alguno. Ni siquiera se había verificado que su radiobaliza (MMSI) esté actualizada para recibir llamadas de emergencia, como se ha expuesto anteriormente.

Por otro lado, el RIBB explicó que no se registraron procesos sancionadores abiertos en contra de los barcos que enarbolaron el pabellón boliviano en los últimos años. Es decir, que no existe ningún caso abierto por el siniestro de Carmen I.

Otra petición de informe (187/2021) presentada por el diputado Daniel Prieto, develó de igual manera que Bolivia no inició ninguna investigación de oficio. En este documento, el RIBB, señaló que desde fecha 25 de enero de 2021, la Unidad de Registro y Seguridad de la Navegación de esta instancia, se comunicó por medio de correos electrónicos con la Dirección General Marítima de Colombia (DIMAR), con el propósito de obtener los datos sobre la búsqueda del buque. La última comunicación fue el 25 de febrero. Apenas se intercambiaron seis correos.

El 25 de enero de 2021 el Teniente Mijail Meza Maldonado, Jefe de registro y seguridad de navegación del RIBB, envió un correo a la Dirección General de Mar de Colombia (DIMAR), con el motivo de solicitar información sobre la desaparición del Buque Carmen I. El mismo día, Paula Carolina Pérez, Coordinadora del Grupo de Asuntos Internacional de DIMAR, respondió al Director del RIBB, Hermann Pablo Muñoz Peralta y confirmó el extravío de la nave. En respuesta el RIBB confirmó que la Nave Carmen 1, ingresó al Registro Boliviano el 27 de noviembre de 2020 bajo la modalidad de registro provisional y con vigencia hasta el 26 de noviembre de 2021.

Casi un mes después, el 25 de febrero de 2021, el Coronel Almirante Francis Efraín Franck Salazar envió un correo a Pérez dando a conocer que asumió como nuevo director del RIBB y solicitó información sobre el estado actual de la nave Carmen I. El mismo día, el jefe de relaciones internacionales del RIBB, Mario Chávez Yatto, manifestó a Pérez estar a su disposición y atento a cualquier información de Carmen I. A partir de esta última comunicación no se conocen más correos.

Al tratar de comunicarnos con Carolina Pérez, vía Whatsapp para agendar una entrevista en fecha 31 de marzo, respondió: “Respecto al tema de la Motonave Carmen I, en primera medida me permito indicarle que no soy fuente oficial ni me encuentro autorizada a dar algún tipo de declaración. Sin embargo, es de aclarar que el citado caso se encuentra siendo debatido dentro una investigación jurisdiccional por Siniestro Marítimo, así mismo está en curso una demanda ante la jurisdicción de lo contencioso administrativo de Colombia (…) le puedo manifestar que las comunicaciones y/o acciones entre los países latinoamericanos en este caso concreto estuvieron encaminadas en la cooperación para la búsqueda y rescate de la Motonave en mención”.

Cabe señalar que el abogado de las víctimas del siniestro, Cesar James aseguró que envió un correo al asesor legal del RIBB y que este nunca fue respondido.

Al menos tres directores del RIBB y dos jefes de unidad conocieron del caso Carmen I e incumplieron la obligación de iniciar una investigación del siniestro junto a los afectados. El Ministro de Defensa está a la cabeza del RIBB, teniendo también responsabilidad por sus acciones u omisiones.

*Esta investigación fue realizada gracias al apoyo del Consorcio para Apoyar al Periodismo Regional de América Latina (CAPIR), liderado por el Institute for War and Peace Reporting (IWPR).

Organizaciones internacionales observaron el pabellón boliviano

Pabellón boliviano en la mira: narcotráfico, armas y precariedad laboral

Bolivia da su pabellón a embarcaciones extranjeras desde 1997. Desde entonces se registraron varios casos de irregularidades.
Por Sabrina Lanza Bugueño y Leny Chuquimia Choque

Desde que Bolivia se abrió a dar su bandera en 1997, las embarcaciones que llevan su pabellón, son observadas de manera negativa por organizaciones como United States Coast Guard (USCG) y Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU).

El Reporte Anual 2021 de la Autoridad Portuaria de Estados Unidos (Port State Control in The United States) categoriza como “alto riesgo” a una administración de bandera, cuando su índice general de detención de tres años es superior al 2%. En el caso de Bolivia, entre 2019 y 2021, de los exámenes realizados a ocho embarcaciones, cinco presentaron falencias y tres terminaron en detenciones, es decir el 26,33%. Esta cifra posiciona al país a la cabeza de los países con más detenciones. Le siguen Saint kitts and Nevis con 11,76% y Tanzania e Israel con 9,68%.

En tanto, el Reporte Anual 2021 de Paris MoU, da cuenta que de dos inspecciones hechas a las embarcaciones bolivianas las dos presentaron fallas. Ambos informes posicionan la bandera boliviana en el mar como un indicio de alto riesgo e irregularidad. Su historial lleva varios incidentes.

En septiembre de 2015, autoridades griegas detuvieron al Haddad 1, una embarcación con bandera boliviana, que llevaba 5.000 armas y medio millón de municiones sin documentación legal. Cuatro meses después (enero de 2016) el Joudi, fue interceptado cerca el Mediterráneo oriental con 13 toneladas de hachís en polvo.Un tercer barco fue detenido en junio de 2016. Esta vez fue atrapado con 2.000 libras de cocaína en un puerto de Estados Unidos. Con esta sumaron tres detenciones en menos de un año.

Por este caso, la entonces senadora María Elva Pincker activo una Petición de Informe Escrito (un instrumento de fiscalización del parlamento) para el Ministro de Defensa de ese entonces (Reymi Ferreira). La solicitud no obtuvo respuesta.

El caso del Haddad 1, es uno de los casos que muestra falencias en el control que debe realizar el Estado Boliviano al momento de entregar su bandera. En enero de 2015, cuando la nave fue recibida dentro de la flota boliviana, se encontraba vetada en los puertos europeos por haber presentado serios problemas en una inspección en Malaga, en 2014. Con 40 años de antigüedad, el buque salía de cuatro años de abandono por una serie de deudas.

Otro caso similar es el de Sea Bright, que antes de tener la bandera boliviana tuvo otras tres y fue detenido seis veces. Se hundió en 2010 en la costa de Antalya, poco después de obtener el pabellón boliviano.

En los casos señalados, se habían cambiado entre cuatro y nueve veces de nombre; cada que sufrían un incidente. Y aún así obtuvieron la bandera boliviana.

Una ola similar de irregularidades se vivió en 2012, cuando el Estado boliviano retiró la bandera a tres embarcaciones iraníes: Tour, Amin y ISI Olive. Las naves pertenecían a las denominadas “empresas fachadas” de Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL). Entonces, IRISL fue sancionada por Estados Unidos, Naciones Unidas y la Unión Europea por el presunto transporte de equipos militares a Teherán. Para esquivar estas sanciones el ente creó varias subsidiarias en las que inscribía estas embarcaciones para que no sean relacionadas con la observada.

Las tres naves a las que se hizo referencia, antes de inscribirse en la flota boliviana, tenían la bandera de Malta. Sin embargo, luego de comprobar que una de ellas (la nave Tour) recogió crudo sirio, burlando la sanción, se les quitó el registro.

Para que continúen navegando, IRISL usó una subsidiaria creada en las Islas Marshall para conseguir la bandera Boliviana. Según un reporte de la agencia Router, la empresa dejó de existir apenas Bolivia le dió el pabellón, el 27 de marzo de 2012. La agencia reportó que otras 12 naves de otra “empresa fachada” continuaban en los registros bolivianos.

“Banderas de conveniencia” y escasos derechos laborales

El Comité de Buenas Prácticas de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) señala a Bolivia entre los 42 países con banderas de conveniencia a los que presta atención.

La ITF señala que un buque de bandera de conveniencia es aquel que enarbola la bandera de un país distinto del país de propiedad del barco. Por ejemplo, en el caso del Carmen 1, la propietaria de la embarcación es la colombiana Transportadora Carmen, pero para navegar decidió obtener una bandera boliviana. La empresa no es boliviana pero su embarcación era parte de la flota boliviana.

Al igual que Bolivia varios países están abiertos a dar su bandera a embarcaciones extranjeras, pero los requisitos que cada uno exige son distintos. En la región, Argentina es uno de los países que tiene una Ley Marina Mercante muy restrictiva, en comparación a países como Paraguay o Bolivia. Ya en 2021 y 2022 distintos sectores del rubro, en el vecino país, denunciaron que las facilidades dadas por Brasil, Bolivia y especialmente Paraguay hacía que incluso sus embarcaciones nacionales migren a estas banderas, por las altas tasas impositivas, los bajos costos de registro o las normativas en cuanto al control de los buques.

La ITF señala que este tipo de beneficios son atractivos para los dueños u operadores de las embarcaciones para acudir a este tipo de banderas. Las facilidades se hacen aún más llamativas cuando, el poco control genera posibilidades para emplear mano de obra barata.

Para la tripulación esto puede significar salarios muy bajos, malas condiciones a bordo, alimentos inadecuados y largos períodos de trabajo sin un descanso o retribución adecuados.

De acuerdo a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar) en su artículo 94 sobre “Deberes del Estado del pabellón”, señala que “Todo Estado Ejercerá su jurisdicción de conformidad con su derecho interno sobre todo buque que enarbole su pabellón y sobre el capitán, oficiales y tripulación, respecto de las cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas al buque” (párrafo 2).

En su párrafo 3 complementa: “Todo Estado tomará, en relación con los buques que enarbolan su pabellón, las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a: b) La dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables”.

“Mi esposo era el cocinero del barco, de nombre Diógenes García, él tenía 74 años cuando ocurrió el siniestro. ¿Puede imaginar, una persona trabajando a esa edad? Él estaba haciéndolo con pesar y por necesidad, cuando me acuerdo de eso, lloro, él solo quería ayudarnos”, relató entre lágrimas María Hernandez Bolaños, esposa de uno de los tripulantes del Carmen I.

Su testimonio evidencia que las condiciones laborales no se cumplieron y no se conoce si el estado boliviano hizo alguna insepcción al respecto. Ya que como dice el Convemar la embarcación estaba dentro de la jurisdicción boliviana.

Pero además de Convemar, existe el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC, 2006) adoptado por la Conferencia Internacional del Trabajo (CIT) de la OIT, en una sesión marítima en febrero de 2006 en Ginebra, Suiza. La norma fue realizada para los Estados que no tienen jurisdicción sobre las embarcaciones que enarbolan su pabellón o que no tienen un control efectivo sobre ellos. Sin embargo, Bolivia no es parte de este convenio.

Hernandez sostuvo que su esposo, como el resto de los tripulantes, fueron víctimas de estas condiciones. Detalló que trabajaban sin descanso, ni aguinaldo ni seguridad social. Ganaban un escaso sueldo de un millón de pesos colombianos, equivalentes a 215 dólares.

*Esta investigación fue realizada gracias al apoyo del Consorcio para Apoyar al Periodismo Regional de América Latina (CAPIR), liderado por el Institute for War and Peace Reporting (IWPR).

El 95,3% navega en la Hidrovía Paraguay-Paraná

Más de 507 buques navegan con bandera boliviana, hubo 14 incidentes en 20 años

Al menos 104 embarcaciones que entre noviembre y febrero de 2023 ya no figuraban en los registros del RIBB, continuaron navegando bajo el pabellón boliviano.
Por Sabrina Lanza Bugueño y Leny Chuquimia Choque

“Bolivia no tiene mar ¿cómo puede ser que tenga embarcaciones con bandera?”. Esa es la pregunta que las viudas de las víctimas del Carmen I se hacen desde que sus esposos desaparecieron en el mar.

En febrero de 2023, según el jefe de la Unidad de Registro y Seguridad del Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB) , Cn. Daen.Freddy Zapata Flores, Bolivia tenía una flota de 503 embarcaciones que portaban la bandera boliviana para navegar en rutas marítimas internacionales y en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Ninguna es propia, todas son extranjeras.

Infografia de la flota boliviana naviera

“Las embarcaciones eligen nuestra bandera por las ventajas jurídicas que ofrece el RIBB y la celeridad en los trámites de carácter técnico-administrativo. Nuestro país pasó a tener la segunda mayor flota de embarcaciones en la Hidrovía, por encima de Argentina, Brasil y Uruguay. Esto nos permite que nuestro pabellón tenga presencia en mares y ríos internacionales, incrementando el prestigio del país”, señaló Zapata durante la entrega del pabellón a 64 naves de la empresa “Hidrovias do Brasil” el 14 de febrero pasado.

En la región el país con la mayor flota mercante es Paraguay, por las facilidades impositivas y administrativas que el país ofrece. Desde 2017, año en que la RIBB reforzó su estrategia de capacitación de embarcaciones, la flota que navega bajo el pabellón tricolor subió de 389 a 503, entre remolcadores y barcazas. No importa que Bolivia no tenga mar.

Sin embargo, la cifra es fluctuante pues los permisos vencen, se actualizan o renueven constantemente, lo que hace que de un día para otro las cifras cambien.

La respuesta a la Petición de Informe Escrito (PIE) 322/2022-2023 , emitido el 24 de marzo de 2023 reporta 503 embarcaciones que llevan la bandera boliviana: 21 en mares internacionales y 482 en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Una revisión del “buscador de buques actuales” del RIBB, realizado entre enero y junio de 2023, se obtuvieron los registros de 507 embarcaciones, cuatro más que en marzo. Todos estaban vigentes. El Carmen I no se encuentra en la lista.

El registro más antiguo le corresponde a la embarcación Don Kasbergen y data de agosto de 2006 y venció el 28 de mayo de 2023. El registro más nuevo data del 15 de abril de 2023 y vence el 14 de julio del mismo año.

En este último caso, la bandera fue autorizada para un plazo de tres meses. Este lapso corto es el más usado en las últimas gestiones. 68 de los registros hechos entre noviembre de 2022 y abril de 2023 corresponden a este tiempo.

Dos delegados de registro marítimo figuran en los reportes: Joel Da Costa, con sede en Honduras (según el RIBB ) y Mariana Beresten con oficinas en Argentina. Beresten, registró las 483 embarcaciones que hoy navegan por la Hidrovía, mientras que Da Costa se ocupó de las 24 embarcaciones que surcan las rutas del ámbito marítimo.

“Ya en 2016, cuando hubo incidentes con algunos barcos con bandera boliviana solicitamos información sobre las embarcaciones, pero no tuvimos respuestas”, afirmó la ex legisladora, Lourdes Millares.

De acuerdo al PIE 322/2022-2023 las más de 20 embarcaciones en mares internacionales navegan en las Bahamas, Malasia, Grecia, Cuba, el Caribe y Francia. La mayoría son buques a motor y remolcadores.

En cambio, las embarcaciones que operan en la Hidrovía suelen dedicarse al transporte de granos, minerales. Aunque el número de embarcaciones casi llegan al medio millar, las empresas propietarias apenas pasan de 10.

Varias muertes en 14 siniestros registrados desde el 2000

El caso del Carmen I es el siniestro más reciente entre la flota de embarcaciones bajo bandera boliviana y la que más víctimas tuvo. Desde 2000, son 14 los accidentes y 12 las muertes, según los registros de siniestros de la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés).

10 de los casos fueron calificados como “muy serio” y cuatro como “grave”. El Carmen I, está entre los muy serios.

“Se informó que el barco había desaparecido y se presume que se hundió en el Mar Caribe, aproximadamente a 70 millas al norte de Cartagena, Colombia, el 21 de enero de 2021. Se recibió una señal de socorro del barco y se llevó a cabo una operación SAR (...) Los 10 tripulantes seguían desaparecidos”. Así describe el reporte de la IMO al siniestro del Carmen.

Nueve años antes, el 4 de abril de 2012, el carguero de bandera boliviana Sea Flower, que transportaba vehículos usados ​​se incendió en Miragoâne, Haití. Una persona murió y otra resultó herida. Los bomberos llegaron al lugar 1 hora después de iniciado el fuego.

El 7 de diciembre de 2007, el buque Denitza atracó en el puerto de Onomichi-Itozaki, en Hiroshima, Japón. Mientras el buque escoraba al puerto, un trabajador descargaba la carga, quedó atrapado y murió.

Cuando la embarcación Nina zarpó de Cartagena, el 5 de diciembre de 2003, una tormenta empezó. Las condiciones de la embarcación no eran buenas y a los pocos minutos las bodegas empezaron a inundarse. Todos los tripulantes, menos el capitán, un marinero cubano, lograron salir. Según los testimonios el capitán se hundió junto con el barco.

Además de estos cuatro hechos, en los otros 10 hubo daños a la maquinaria y algún herido. Solo en uno de los casos se hace mención a que se pidió información al Estado boliviano.

Lo común en casi todos los accidentes es que hubo fallas en la estructura y que las embarcaciones eran muy antiguas. La menos vieja, en comparación a su fecha de creación y la del siniestro, es la nave de carga general Fu Lin, construida en 1982 y siniestrada en 2003. El resto de las embarcaciones tenía entre 30 a 55 años de antigüedad. El Carmen I era el más antiguo.

“Nosotros queremos entablar una demanda al Estado Boliviano. Cómo es posible que el país se preste a dar su bandera a un barco antiguo que está en pésimas condiciones, que al mes se accidentó y que ahora no responda”, observó Tomasa Martinez, viuda de uno de los tripulantes del Carmen I.

14 incidentes desde 2000

Una flota con naves antiguas

La vida útil de un barco depende del uso y mantenimiento que se le de, pero en promedio suele ser de 30 a 40 años. Después de ese tiempo muy pocos países le darían su bandera. Al parecer no es el caso de Bolivia.

“¿Hay algún problema con que mi embarcación sea antigua?” consultó el equipo de este reportaje a una de las empresas delegadas para el registro. la respuesta fue: no.

El Carmen I fue construido en 1966, tenía 55 años cuando naufragó, días después de conseguir el permiso para enarbolar la bandera boliviana. Misma que fue tramitada pese a que en sus antecedentes ya tenía fallas por la antigüedad de la misma.

El buscador de buques actuales datos como el nombre, las fechas de registro y de vencimiento, el nombre del registrador, el OMI, el número para llamadas de emergencia y hasta una fotografía, que no está en todos los registros. Lo que no se hace público es la fecha de construcción de las embarcaciones, el propietario, su nacionalidad o el rubro.

De acuerdo a Marine Trafic, un portal que muestra el tráfico de embarcaciones en todo el mundo en tiempo real, entre enero de 2008 y enero de 2023 al menos 313 embarcaciones portaron el pabellón boliviano en algún momento.

En 70 casos, el portal publica el año construcción. En este grupo, 51 embarcaciones fueron construidas antes de 1980 es decir que tenían entre 30 y cerca de 60 años de antigüedad cuando portaban la bandera boliviana.

Llamó la atención que durante el primer mes de 2023, 24 embarcaciones que no se encontraban en el registro del RIBB continuaban enviando señales de rastreo como buques bajo bandera boliviana.

Otras 173 embarcaciones emitieron su última señal aún con bandera boliviana entre 2022 y 2021; 130 lo hicieron desde los mares de China, cuando en estas gestiones no había más que 25 naves en mares internacionales

Es decir que no se hizo el control para verificar que si no contaban con la bandera boliviana o la dejaron, esta ya no sea utilizada para su navegación.

*Esta investigación fue realizada gracias al apoyo del Consorcio para Apoyar al Periodismo Regional de América Latina (CAPIR), liderado por el Institute for War and Peace Reporting (IWPR).

Certificaciones cuestan más de 20 mil dólares

Registro de buques bolivianos: un negocio próspero pero peligroso

El Ribb habilita a delegados internacionales para tramitar el enarbolamiento de barcos. Las empresas intermediarias cobran miles de dólares por certificaciones marítimas.
Por Sabrina Lanza Bugueño y Leny Chuquimia Choque

En 2021, el RIBB recibió 5.286.552,87 bolivianos por el registro de buques y en 2022 este monto subió a 6.444.760,91 bolivianos.

En promedio el pago por el embanderamiento boliviano y una certificación técnica emitida por un Agente Marítimo supera los 20 mil dólares. Lo llamativo es que pese a los montos solicitados, varias agencias de registro marítimo no emiten las certificaciones de manera responsable.

El Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB), establece en su página web que cuenta con al menos tres delegados fuera de Bolivia, que sirven de intermediarios para la tramitación de enarbolamiento de barcos. Se señalan los siguientes registradores marítimos delegados: Javier Alfredo Bru (Panamá), Joel Da Costa (Honduras) y Mariana Beresten (Argentina). Por otra parte, se reconocen a las empresas Coranina Group, Bolivian Register of Shipping ( BRS) y Dromon Bureau of Shipping.

El RIBB, pide que los delegados asignados sean representantes de empresas internacionales de registro. En el caso del delegado Joel Da Costa, figura en Linkedin como Director Ejecutivo de Coranina Group y su residencia en Miami, contrariamente a lo que dice su delegación destinada en Honduras.

En el caso de Carmen I, fue Coranina Group la empresa tramitadora que emitió su registro de bandera boliviana, a través del agente marítimo Joel Da Costa. Este mismo agente registró a la nave “Lissane” que fue incautada con 2.000 libras de Cocaína en un puerto de EEUU en 2016.

Al solicitar cotizaciones de registro en la flota boliviana a Coranina Group, para un buque de tamaño promedio, recibimos dos presupuestos. Uno correspondiente al registro inicial en la flota boliviana (o embanderamiento) y otra referida a la inspección y certificación técnica que se exigen al momento de navegar. En la cotización para el embanderamiento boliviano, se pide un monto de 6,705 dólares y se incluye un ítem por “inspección anual e investigación de siniestro”. En el caso de Carmen I, este ítem no fue cumplido ya que la empresa no inició una investigación.

En la cotización para la certificación técnica se pide un monto de 14.600 dólares y se aclara que “la propuesta no incluye los costos de transporte, alojamiento y demás del inspector; mismos que se identificaran al programar el lugar y fecha de la inspección”.

El Reporte Anual 2021 de la Autoridad Portuaria de Estados Unidos (Port State Control in The United States) establece que las Organizaciones Reconocidas de Registro Marítimo con un índice de detención superior al 2% serán consideradas como prioridad. Es decir que se les toma mayor atención por los incidentes que tiene como antecedentes.

En el caso de Coranina Group, organización delegada por el RIBB, tiene un índice de 1,72%. Es la segunda organización con mayor índice de detenciones después de International Naval Surveys Bureau.

Créditos:
Esta investigación fue realizada gracias al apoyo del Consorcio para Apoyar al Periodismo Regional de América Latina (CAPIR), liderado por el Institute for War and Peace Reporting (IWPR).